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A la izquierda Potosí y a la derecha Cochabamba, el río Caine es la frontera entre ambos departamentos...

7.6.11

ATT define reglas para regular las tarifas de transporte público

El parque automotor nacional superaría los 910.000 vehículos y la Autoridad de Transportes y Telecomunicaciones (ATT) inició la transferencia de capacidades regulatorias técnicas y operativas a los gobiernos subnacionales para el servicio público.
En ciudades cuyo eje urbano no supera el diámetro de cinco kilómetros, la tasa de motorización casi iguala a algunos países en desarrollo, según el estudio El auto nuestro de cada día. El parque vehicular de Bolivia. Diagnóstico y Control del proyecto Aire Limpio, de abril del 2011, de Cosude (Agencia Suiza para el Desarrollo).
Cochabamba puede considerarse la ciudad más motorizada de Bolivia con  275 vehículos públicos y privados por cada 1.000 habitantes, y Tarija con 195 vehículos por cada 1.000 habitantes; en esa misma relación, Oruro tiene 180 vehículos, Potosí, 175;  Santa Cruz, 140, y La Paz y El Alto, 110 unidades. La tasa de motorización nacional es de 158 vehículos por cada 1.000 personas, unas seis personas por automóvil (cifras del 2007).
Se estima que la tasa de motorización en el país, para el 2011, es de ocho personas por unidad, afirma Javier Cornejo, encargado sectorial de Transporte Automotor  de la ATT, bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas. El 2006 se calculó para Bolivia una tasa de 15 personas por vehículo frente a cuatro personas por un vehículo en Argentina.
El crecimiento en promedio anual del parque automotor, privado y público, en Bolivia, hasta el 2008,  fue de un “alarmante” 25 por ciento,   advierte el proyecto Aire limpio y “con ese ritmo de crecimiento paulatino y sostenido, en cuatro años más Bolivia habría duplicado el número de vehículos sin que la infraestructura vial de las ciudades sufriera alguna variación que acompañe este fenómeno”.
El 2008, el Decreto Supremo 29836 prohibió la importación de vehículos usados con cuatro años de antigüedad, que aún saturan las rutas, tanto urbanas como intermunicipales y departamentales.  Más del 52% de los vehículos que circulan en El Alto, así como el 60% en Sucre y  Tarija y 68% de Potosí son de antes de 1991 y otros datan de las décadas de los años 80 y 70.
El INE y el Registro Único para la Administración Tributaria Municipal (RUAT) establecieron para el 2009 un total de 905.870 vehículos en el parque automotor boliviano, lo que habría subido a más de 910.000 para este año. El 89,9% corresponde al sector privado y un 9,43% al transporte público, explica Javier Cornejo.
Se estima que los minibuses  aumentaron en un 150% en una década y los microbuses, un 31%.  Se podría pensar que a mayor aumento de vehículos mejor servicio, pero no es así, afirma Cornejo, y precisa que la “miniaturización” del transporte público urbano “crece a un ritmo del 7% anual en Bolivia”.
Transferencia. Los problemas operacionales pueden resumirse en horarios, rutas, frecuencias y cantidad de vehículos, resume Cornejo (ver cuadro).
Según la ATT, “todos estos  problemas  repercuten en factores de gestión deficiente  que se traducen en costos operacionales altos debido a un mayor consumo de combustible, desgaste de los vehículos por horas improductivas y una sobreoferta o suboferta en horas pico”.
El problema, sin embargo, es estructural, tiene larga data”, afirma, la directora Técnica Sectorial de Transporte de la ATT,  Verónica Jordán. El camino de la motorización sin retorno se inicia desde que Nicolás Suárez, el industrial del caucho, trajo un vehículo a Bolivia en 1903.    
Jordán señala que ni la Superintendencia de Transportes, creada en 1994, ni la ATT, desde el 2009, tuvieron competencia  plena en la autorización para la prestación de servicio público. La CPE y  la  Ley de Autonomías, de julio del 2010, asignan nuevas competencias a los gobiernos autónomos como la regulación sectorial del transporte.
La ATT inició la transferencia de capacidades regulatorias técnicas y operativas a gobiernos autónomos departamentales de Cochabamba, La Paz y Oruro y a los gobiernos municipales de Sucre, Potosí, Cercado (en Cochabamba) y El Alto, desde fines del 2010 para que éstos puedan ejercer las competencias regulatorias, de fiscalización y de defensa de los usuarios de los servicios de transporte urbano, informa Jordán.
Esta transferencia forma parte de un proceso más amplio  iniciado por la ATT con apoyo  de la   Cooperación Técnica Alemana.
Con ese fin,  el equipo de la ATT elaboró el “Manual de Regulación Económica para el Servicio de Transporte Público Automotor Interprovincial, Intermunicipal y Urbano”. Carla Camacho, consultora de la cooperación alemana, destaca que se busca “fomentar mercados competitivos para un mejor servicio de transporte, con calidad y tarifas justas” y “proteger los derechos de los usuarios” de los abusos, deben ser los principales objetivos de la regulación.
Por su parte, Verónica Jordán manifiesta que “los gobiernos departamentales y municipales tienen funciones y competencias  normativas, reguladoras, supervisoras fiscalizadoras, sancionadoras y hasta una función para la solución de controversias”, lo cual les permitirá  mejorar la calidad del servicio terrestre automotor. Los desafíos son enormes, subraya.

RESULTADO DE GESTIÓN DE LA ATT
“Un resultado de gestión que la ATT ha asumido públicamente ante las  federaciones de juntas de vecinos y otros actores sociales del sector,  es la transferencia de sus capacidades técnicas de regulación económica del transporte urbano a las nuevas entidades territoriales autónomas”, confirma la Asesora Técnica de Gestión Institucional del PADEP, Verónica Gamarra.

95,7% de vehículos contaminan

El 95,7% de los vehículos que circulan en Bolivia  contaminan, reveló el estudio “Análisis ambiental de la política energética boliviana”, de Teresa Coaquira Siñani,  del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA).
Sólo un 4,5% de los vehículos son nuevos, sostiene Coaquira. La mayoría de los vehículos nuevos se halla en Cochabamba y Santa Cruz.
La siniestralidad aumenta con el crecimiento del parque automotor. En Bolivia morían cuatro personas por día en accidentes de tránsito, el 2006, según el INE, que  informó de 1.465 fallecidos ese año. Para el 2009, el número de decesos bajó a 973. Los accidentes de tránsito superan  la media andina. El 2002 se registraron 22.040 accidentes y el 2009 un total de 41.874, muchos por problemas humanos y vehículos viejos, muestra la Comunidad Andina. El  Gobierno emitió un decreto de suspensión definitiva de la licencia de conducir  para conductores en estado de embriaguez y que provoquen accidentes. 

ANÁLISIS DE LA ATT SOBRE EL TRASPORTE INTERMUNICIPAL Y URBANO

SITUACIÓN ACTUAL
  • No existe una planificación del Servicio de Transporte Automotor Urbano e Intermunicipal que esté en función al crecimiento poblacional, ordenamiento territorial del país y que tome en cuenta los horarios y costumbres de la población.
  • No existen procedimientos en función a estudios de oferta y demanda para las autorizaciones; hay incumplimiento en rutas, horarios y frecuencias autorizadas por gobiernos municipales; no hay acreditación para conductores.
  • No existe un régimen de estándares técnicos de calidad y seguridad; falta mantenimiento adecuado a los vehículos del transporte público urbano y circulan excediendo su capacidad; además habrían alterado sus condiciones de fabricación para transportar pasajeros; la emisión de gases contaminantes no es controlada; se carga gasolina con pasajeros; los vehículos no cuentan con condiciones de confort e higiene. Tampoco existe una capacitación a los conductores sobre educación, seguridad y otros aspectos viales.
  • Respecto a la fiscalización, no existen procedimientos ni personal para ejercer una adecuada fiscalización al transporte urbano.
  • Sobre el régimen tarifario no existe una metodología de cálculo tarifario actual; los costos operativos del transporte urbano no están actualizados; no existe una real cuantificación de la demanda de pasajeros y la oferta del parque automotor; tampoco se cuenta con un mecanismo de actualización tarifaria ni factores relacionados a las tarifas que incentiven la mejora de la calidad del servicio.
  • No existen procedimientos adecuados para resolución de conflictos, atención de reclamos y régimen sancionatorio.

SITUACIÓN IDEAL
  • Según la ATT, la planificación debería atender las necesidades de transporte originadas por el fomento y desarrollo de nuevos núcleos poblacionales y de zonas con demandas insatisfechas, producto de la expansión urbana.
  • Realizar un estudio de mercado por ciudad, distritos, zonas; establecer procedimientos adecuados para otorgar autorizaciones; restringir cantidad de vehículos por zona; incentivar conversión al GNV con rutas de mayor flujo.
  • Tender a la disminución de los niveles de siniestralidad a través del mejoramiento del desempeño del transporte público; cumplimiento de estándares de calidad y seguridad; definir las condiciones para la prestación del servicio; favorecer la progresiva integración de las personas con discapacidad, de la tercera edad, embarazadas y niños facilitando su acceso (infraestructura y tarifas) a los vehículos de transporte público.
  • Contar con procedimientos, mecanismos, instrumentos y recursos humanos suficientes para realizar una fiscalización; incorporar mecanismos de control social especialmente en el cumplimiento de horarios, rutas y frecuencias; realizar inspecciones para verificar los estándares de calidad, seguridad, reglamentos de prestación del servicio, obligaciones y normativa; incentivar la escuela y acreditación de conductores, mismos que cuenten con licencias especiales para el tipo de servicio; flexibilizar las condiciones de operación otorgando mayores posibilidades a los permisionarios de los servicios públicos (exclusivos y expresos) para ampliar la gama de prestaciones ofertadas.
  • Definición de mecanismos de aprobación tarifaria, condicionada al cumplimiento de estándares de calidad y seguridad; se debe contar con políticas que no generen discriminación y sí una libre y leal competencia con tarifas que respondan a una estructura eficiente de costos, para ello se debe contemplar un periodo transitorio o de adecuación a la metodología; a través de un consenso se definirá una tarifa inicial que será actualizada por un factor de ajuste que determine mejoras de la productividad del sector; el Gobierno central formularía guías metodológicas voluntarias para ser adecuadas por los gobiernos locales.
  • Establecer procedimientos de faltas y sanciones desde el apercibimiento, multas y suspensión de la autorización.
 
Svetlana Salvatierra. Publicado en El Financiero, 5 de junio 2011

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