— ¿Por qué es importante construir la línea férrea Bulo Bulo-Montero?
— YPFB firmó un contrato para la construcción de una planta de urea y
amoniaco. Su producción será de unas 650.000 toneladas métricas y
entrará en funcionamiento en 2015 y el traslado de esta producción a los
mercados internacionales es muy importante. La carretera no es
suficiente porque el precio del transporte por camiones es mucho más
caro que el tren y se necesitaría una flota muy grande para llevar estos
productos al exterior. Por tanto, se ha visto la necesidad de ampliar
la línea férrea de Montero (Santa Cruz) a Bulo Bulo (Cochabamba). Hay
que recordar que ya tenemos la línea férrea Puerto Suárez- Santa
Cruz-Montero que también va a la Argentina. Bulo Bulo será un centro
importante de incorporación de valor agregado al gas natural.
— ¿Es el gran objetivo?
— Uno de los principales objetivos es que la producción de esta planta
se traslade a Brasil y Argentina. YPFB está trabajando en contratos
para poder comercializar en estos mercados. La producción de urea y
amoniaco es muy grande y abastece plenamente al mercado nacional y
requerimos que se exporte.
— ¿Cuántos kilómetros (km) tendrá está línea férrea? ¿Qué características tiene?
— Se van a construir 148 km. Se va a utilizar la trocha métrica. Va a
tener una capacidad por eje de 25 toneladas que es superior a la que se
tiene actualmente (en la vía oriental) de 18 toneladas por eje. Pero en
la primera etapa no se va a poder utilizar plenamente por la restricción
que tiene el resto de la línea. Otro aspecto importante es que la nueva
línea responde a criterios actuales de explotación de este tipo de
transporte: los trenes van a transitar a 100 km por hora para carga y
150 km por hora con pasajeros; los que tenemos hoy se mueven entre 30 a
40 km por hora con carga y de 50 a 60 km por hora con pasajeros. Será
una línea férrea moderna que luego puede ser ampliada al resto del
territorio.
— ¿La trocha métrica es la misma que la línea que ya existe?
— La trocha es el ancho de la vía entre las rieles. Toda la trocha en
Bolivia es métrica, de 1.000 milímetros o sea un metro y eso se va a
respetar. También conocemos que en algunos de los países vecinos se usa
esa medida.
— ¿Será una sola vía?
— En esta etapa sólo se construirá una línea férrea; en ciertos lugares cruzarán los trenes.
— ¿Más vagones o trenes?
— El proyecto es sólo construcción de una línea férrea; seguramente va a
utilizar el transporte de la Red Ferroviaria Oriental.
— ¿A quién le correspondería comprar más vagones?
— A la Ferroviaria Oriental (empresa capitalizada) que está explotando
esta zona. Una vez que estemos en la fase de construcción, seguramente
YPFB va a tener que conversar con ellos para que le brinden un mejor
servicio que atienda la cantidad significativa de toneladas al año.
— ¿Quién se hará cargo del mantenimiento de la línea?
— En este momento tenemos el proyecto para lanzar la licitación llave
en mano y en esta etapa sólo vemos la fase de construcción, que se
realizará en dos años. Tiene que estar concluida en estas fechas en 2015
porque en el segundo semestre entra en producción la planta de YPFB.
Para concluir (a tiempo) la obra se harán cuatro procesos de licitación:
uno, es para la supervisión, el segundo y tercero son para los tramos
(0 a 74 y 74 a 148) y el cuarto es para los puentes y viaductos. Todo
esto tiene una inversión de 250 millones de dólares. El kilómetro
construido vale 1,7 millones de dólares.
— ¿Cuándo lanzan la licitación internacional llave en mano?
— Se va a colgar en el Sistema de Contrataciones Estatales hasta el 3
de julio. Las obras se deben iniciar en septiembre de este año.
— ¿A quien más se va a beneficiar en la zona cochabambina?
— Podrán utilizarla si así lo requieren los bananeros que exportan, los
que producen palmito; en general los productores de la zona tropical de
Cochabamba. La construcción de la línea férrea va a dinamizar la
economía de la región. Seguramente, se van a construir varias estaciones
intermedias.
— ¿Este proyecto va a implicar un fortalecimiento o roles de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe)?
— Vamos a tener que trabajar una reingeniería institucional; pero en
este momento lo que se tiene claro es que se va a construir ese tramo.
Tenemos dos años para ver cómo va a funcionar el sistema en su conjunto.
— ¿Y respecto a los estudios de evaluación de impacto ambiental y expropiación, cuál es la situación?
— Es parte del proceso de llave en mano. Inmediatamente la empresa
(elegida) debe trabajar en la licencia ambiental; lo que va a hacer es
concluir el proceso e iniciar las obras. La expropiación de terrenos
privados por donde pasará la línea está incluida en la inversión de 250
millones de dólares. La empresa de supervisión va a tener un apoyo de la
Unidad de Fiscalización del Ministerio de Obras Públicas.
Perfil
Nombre: Vladimir Sánchez Escóbar
Profesión: Economista
Cargo: Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda
Economista especializado en desarrollo sustentable
Nació en Totora, Cochabamba. Realizó sus estudios en la Universidad de
La Habana (Cuba), donde obtuvo el título de economista (1977). Se
especializó en Desarrollo Rural y Agricultura Sustentable en las
universidades de Huamanga (Perú) y Católica de Temuco (Chile), en ésta
se tituló en la maestría Gestión en Desarrollo Rural y Agricultura
Sustentable. Dirigió instituciones relacionadas con el desarrollo rural
sustentable, ha sido docente en programas de grado y posgrado en la
Universidad de La Habana, y en las nacionales San Simón y San Andrés. Es
miembro del grupo de asesores de la sociedad civil del Directorio
Regional de la FAO y de directorios institucionales, entre ellos Nina,
Capítulo Boliviano de Derechos Humanos y Lidema. También desempeñó la
función de Director Ejecutivo del Fondo Nacional de Inversión Productiva
y Social (FPS). Fue posesionado como ministro el 23 de enero de 2012.
SS. Publicado en El Financiero 30 de junio de 2013
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